Ingezonden opinie:
De laatste trend, om niet te zeggen hype, van de deeleconomie is de invoering van MaaS, Mobility as a Service. Hiervan wordt veel verwacht voor de ontwikkeling en het gebruik van mobiliteit. Het aanbieden van de diverse modaliteiten gaat samen met het moeten overwinnen van grote complexiteit. Om drempels voor de reiziger te slechten moeten de diverse aanbieders worden samengebracht in een gezamenlijk ‘loket’. Maar is deze wel zo effectief als geclaimd? Tijd voor een beschouwing met een aantal kritische voetnoten.
Leitmotiv
De gedachte achter MaaS is dat het de consument zo faciliteert dat hij of zij vrijelijk kan kiezen tussen modaliteiten, en hierbij gebruik kan maken van één enkel platform. Op deze basis worden zogenoemde mobiliteitskaarten of modaliteitskaarten aangeboden. Een ‘1-loket’ gedachte, met directe toegang en met directe financiële afwikkeling op 1 factuur. Deze universele toegang tot mobiliteit moet in alle vormverschillen tussen diverse modaliteiten voorzien.
Hoge complexiteit
De oplossing voor dit alles moet voorzien in letterlijk alle situaties. Er moet bijvoorbeeld gekozen worden tussen de 2e en 1e klasse (c.q. standaardniveau, premium of top), tussen wel of geen vaste wekelijkse/maandelijkse/jaarlijkse lasten, tussen al dan niet (definitief) reserveren voor (delen van) het arrangement en/of vooruitbetalen daarvan, het al dan niet regelen van specialistische wensen (bijv. lift of ruimte voor een rolstoel, airco, extra zit- of beenruimte), tussen wel of niet een (verhoogd) eigen risico nemen, wel of geen extra verzekeringen, zakelijk of privé-gebruik, individueel of collectief, en overige condities.
Het aaneenschakelen van de modaliteiten is al met al vele malen ingewikkelder dan het samenstellen van een spoorboekje. In het MaaS platform moet voorzien worden in al die opties naast elkaar, voor alle vormen ineens, of achtereenvolgend. De volgorde en de tijden zijn daarbij nog de meest eenvoudige zaken die op elkaar moeten worden afgestemd. Vanuit dt concept moet over alle opties naast elkaar tot in detail worden nagedacht.
Verhoogde complexiteit bij autodelen
De opzet van MaaS is buitengewoon complex, te meer indien daarin autodelen wordt opgenomen. In dat geval wordt het MaaS concept belast met uitvoering van allerlei bijkomende kosten en risico's. Denk aan verzekeringen, eigen risico bij schade, verwerking van boetes, diverse belastingen (parkeren, BPM, MRB), accijnzen, rekeningrijden, tolgelden en eurovignetten. Maar ook beperkingen specifiek met het oog op het gebruik: kwetsbaarheid voor verduistering, verzekeringsfraude, risico van toepassing bij drugscriminaliteit of met terroristisch oogmerk.
Reisconsument: relativering
De vraag luidt dan ook: maakt MaaS, zoals beoogd wordt, het leven voor de reisconsument werkelijk eenvoudiger? Of verhoogt MaaS in deze vorm juist de drempels voor dienstverlening?
De reisconsument zoekt primair de modaliteit die hem past. Binnen die modaliteit kan er keuzevrijheid zijn of niet. Voor het geval van het trein-OV is die vrijheid er vaak niet. Er is maar één NS; iets waar we tegenwoordig weer erg blij mee zijn.
Voor andere modaliteiten, deelauto, taxi/ridesharing, (deel)fiets, etc. lijkt zulke vrijheid er vaak wel te zijn. Feitelijk is deze er toch weer niet indien er een plaatselijk monopolie is ontstaan. Bijvoorbeeld, op veel plaatsen in Nederland is er slechts autodelen van Greenwheels beschikbaar. In dat soort gevallen valt er niets te kiezen.
Een keuze kan worden gemaakt op basis van uitstraling en kosten. Verder spelen het doel van de reis, de locatie, en tijdsbesteding voor onderweg een rol. Voor werken aan teksten op de laptop is de trein het meest geschikt. Voor het voeren van telefoongesprekken voldoet vaak de auto beter.
In de beoogde toekomst wordt de reis toenemend bepaald door louter bemiddeling van het MaaS. Dat vereist op zijn minst het vertrouwen dat voor het reisarrangement de juiste keuzen worden gemaakt.
Meerwaarde van een universele reisagent
De consument eist echter niet, dat zijn mobiliteit uitsluitend via een standaard portaal wordt aangeleverd. Dat vraagt hij gewoonlijk ook niet voor zijn verzekeringen, zijn financiële diensten of zelfs van zijn nutsdiensten thuis. Integendeel, de consument kan uitstekend uit de voeten met onderscheidene labels met bijbehorende toegangen en apps. Het aanbieden van de reismodaliteiten in slechts één digitaal platform speelt dan ook nauwelijks een rol.
De reisconsument kiest primair voor reisgemak, voor het vermijden van files en voor eenvoudig aankomen/parkeren. Bijvoorbeeld door onhandig niet te hoeven uitchecken bij verlaten van het OV. En ook door niet te hoeven zoeken naar een parkeerplaats, of naar de juiste ingang bij de bestemming. En de reisconsument kiest voor duidelijkheid, want het leven is al ingewikkeld genoeg. Hij/zij is gebaat bij een de hoge toegankelijkheid door eenvoud, een snelle (ver)werking en een overzichtelijke indeling van apps en/of portals.
De vraag is in hoeverre wat onder een MaaS-loket wordt beoogd, daaraan een bijdrage biedt. Waar ligt de meerwaarde of zelfs de noodzaak tot samenvoegen, en waar begint de verstarring en keuzebeperking bij het samenvoegen van modaliteiten? En: zou MaaS niet beter beginnen met het eenvoudig formuleren van collectieve ondergrenzen in het aanbod?
Meerwaarde van MaaS: bovenal voor boekhouders
Hoe zit dat voor de aanbieders? Wat moet van MaaS voor hen een aantrekkelijk concept maken? De één-platform-één-loket-gedachte appelleert bovenal aan grotere bedrijven en hun HRM afdelingen. Voor hen verschaft deze (vermeende) vorm gemak in toekenning van budgetten en controle. Het draagt ook bij aan vereenvoudigde administratieve afwikkeling van het reizen. Ofwel, MaaS faciliteert hoofdzakelijk de boekhouders in onze samenleving.
Die insteek kan een groeimodel zijn, maar vanzelfsprekend is dat niet. Immers verkrijgt het MaaS-loket een monopolie om te faciliteren en administreren. Daar bestaan bij aanbieders al diverse mogelijkheden voor, sommigen profileren zich zelfs precies daarmee. Een integrale voorziening voor alle modaliteiten doet hierin afbreuk aan bestaand aanbod dat zich richt op eigen creatie van meerwaarde. Langs die weg voert MaaS tot eenheidsworst in het aanbod.
Keerzijden: verlies autonomie voor deelnemers
Behalve de claim van beoogd gemak brengt MaaS ook andere gevolgen met zich. Voor zowel de reisconsument als voor de aanbieder van gedeelde mobiliteit gaat met invoering van MaaS werkelijke flexibiliteit, diversiteit en keuzevrijheid verloren.
Binnen de één-platform-één-loket-gedachte zal immers noodgedwongen een middle-off-the-road benadering de uitkomst zijn. Invoering van sterk gestandaardiseerd aanbod zal worden gecombineerd met de keuzen voor gestandaardiseerde tarieven en/of een geautomatiseerde voorselectie van toepasbare condities. Vrij naar Henry Ford: mobiliteit verkrijgbaar in elke vorm, mits standaard. Onder MaaS-condities geldt dat zelfs voor de prijs.
Voor de aanbieder raakt dit aan de keuzevrijheid tegen welke condities het aanbod wordt gedaan. Is dat een premiumtarief, moet er worden voldaan aan een mate van standaardisering? Welke risico's moeten worden geaccepteerd qua prijs, qua aansprakelijkheden, betaling en overige condities? Om die complexiteit in de hand te houden moeten aanbieders elkaar – in tegenstelling tot voorheen - in een houdgreep houden.
Voor de reisconsument volgt een beperking in de keuzevrijheid, in de uitstraling of het comfortniveau. Dat kan voor hem keuzevrijheid betreffen als in de reisroute zelf, de tijdsperiode waarbinnen gereisd wordt of de kosten die moeten worden gemaakt. Een sprekend voorbeeld hiervan is het platform dat de Amsterdam Arena biedt voor bezoekers van evenementen. Daarin is sprake van een zekere, maar onontkoombare bevoogding die gerechtvaardigd wordt vanuit overwegingen van crowdcontrol en bereikbaarheid. Uiteindelijk maakt die reisconsument louter de afweging om wel of niet het voorstel te aanvaarden.
Beide partijen, zowel de aanbieder als de reisconsument, moeten dus grote concessies doen aan de eigen autonomie en flexibiliteit. Niet enkel in het kleurtje of de vorm, maar ook in de economische overwegingen die mogelijk zijn. De begrensde beschikbare reisarrangementen worden bepaald door het toegepaste MaaS systeem, de vrijheid van de consument en aanbieder worden daaraan ondergeschikt gemaakt.
Financiële dekking en mededingingsrechtelijke aspecten
Ook moeten er ook vraagtekens worden gezet bij de financiële dekking van het MaaS systeem zelf. Dit kent per definitie een prijsopdrijvend effect, immers de kosten die initieel en structureel gemaakt voor het MaaS systeem moeten terugverdiend worden. Bij een commerciële partij als MaaS-loket zal daarbij een winstmarge voorzien zijn, en bij zgn. not-for-profit organisaties moet men extra scherp zijn op sharewashing. Een effectief MaaS-systeem vereist immers een monopolie of een vergelijkbare economische machtspositie.
Gebruikelijk bij veel partijen is het broker-model: het MaaS-loket neemt een percentage van de omzet. Dit gaat gewoonlijk ten laste van de positie van de aanbieder. Dat is in ieder geval problematisch bij modaliteiten of aanbieders die weinig tot geen marge hebben.
Arrangementen zouden ook kunnen inzetten op dekking vanuit de reisconsument.
Voor effectiviteit is dan vereist dat de consument geen 'achterdeurtjes' kan gebruiken naar de aanbieder zelf. Anders krijgt men maar 'free riders'; consumenten die zelf hun reis regelen en daarmee, uit kosten- of andere overwegingen, niet aan het MaaS bijdragen.
Men moet zich afvragen of dit mededingingsrechtelijk allemaal toegestaan is. Niet enkel vanwege de machtspositie van het MaaS-loket die tot stand wordt gebracht. Ook omdat er tussen diverse partijen de facto prijsafspraken tot stand komen en in het verlangde daarvan feitelijk tussen diverse aanbieders onderling. De reguliere concurrentieverhoudingen worden zo uitgeschakeld, wat iedere opzet van MaaS uiterst kwetsbaar maakt.
Proposities voor aanbieder
Hiervoor werd al beschreven dat elk onderhandelingsproces tussen aanbieder en eindgebruiker wordt uitgeschakeld. Daarnaast verliest de aanbieder door deelname aan MaaS zijn eigen relatie met de klant en daarmee de controle over zijn omzet. Vooropgesteld: die keuze is een ondernemerskeuze en het hier geschetste zal niet spoedig op diens instemming kunnen rekenen. Dit lijkt slechts aanvaardbaar indien MaaS, onder garantie, (veel) gebruikers toevoegt en indien het negatief effect (los van de directe kosten) beperkt blijft.
Dat is echter niet het geval; een effectief MaaS concept maakt zich meester van de bestaande klantenrelaties. Het MaaS-loket kan deze klanten vervolgens leiden naar een andere aanbieder, waarvan zij zelf het aanbod beter acht. Hier ligt ook het gevaar van ‘favouritism’ op de loer. Uit oogpunt van competitie is deelname aan MaaS voor bestaande aanbieders extra onaantrekkelijk. Te meer geldt dit voor aanbieders zonder subsidie, in de vrije markt.
Het is daarbij een feit dat oproepen tot het delen van data vanuit de markt door de bril van CRM worden bezien; het vormt daarin een commercieel risico. Nog los van de vraag of dit delen van data voor dergelijk commercieel gebruik is toegestaan, uit het oogpunt van privacy. Daaromtrent wordt door diverse pleitbezorgers vooralsnog geen inzicht verschaft, dit terwijl er sprake is van hoge boetes bij overtreding van voorschriften.
Bij dit alles worden aan aanbieders veelvuldig proposities voorgelegd die van iedere realiteit gespeend zijn. Zo zijn er concepten de voorstellen de klantacceptatie van de aanbieder over te nemen en daarbij voorzien direct de cash-flow te beheren; wat uiteraard een zeer vergaand voorstel is. Voor het bijbehorend incassorisico wordt voorzien dit integraal bij de aanbieder te laten liggen. Aandergelijke onserieuze voorstellen voor MaaS is helaas geen gebrek.
Conclusie
Conclusies uit het voorgaande over de toekomst van MaaS-loket luiden als volgt.
1. De complexiteit van inrichting van het beoogde MaaS wordt onderschat.
2. De meerwaarde voor de reisconsument wordt overschat; evenals voor de aanbieder.
3. De inrichting staat op gespannen voet met diverse economische principes en andere maatschappelijke uitgangspunten.
4. Bovenal beperkt MaaS de autonomie van alle betrokkenen om hun eigen keuzen te maken, en draagt het risico in zich van totstandkoming van economische machtsconcentraties.
5. Daarbij geven tal van concepten zich geen rekenschap van de ingrijpendheid van hun voorstellen.
Met betrekking tot het MaaS staat er niet één olifant in de kamer, maar feitelijk al tijdenlang een hele kudde. Niet de minste daarvan is een nog te voeren doel-middel discussie; een andere is het onderschatten van de operationele complexiteit. Eén en ander staat in de weg aan een effectief, omvattend en marktbreed opgezet concept voor een MaaS-loket. Ondanks het voortschrijden van techniek is een begin daarvan nog niet in zicht.
Dit opiniestuk is geschreven door mr. Jochem Floor, secretaris van branchevereniging CarshareXL. Lid hiervan zijn thans: ConnectCar, Studentcar, Witkar, TrexCar, alle behorend tot de KAV groep.