Het nieuwe hoofdkantoor van Apple in Cupertino krijgt 11.000 parkeerplaatsen voor de 14.000 werknemers die het bedrijf rijk is. Dat komt neer op 325.000 vierkante meter voor stilstaande auto's en 318.000 vierkante meter kantoorruimte. Het klinkt bizar om meer ruimte te reserveren voor blik dan voor mensen, zeker omdat dit ook geen incentive biedt voor Apple of de werknemers om op een andere manier naar werk te komen dan met de auto. Toch is dit de realiteit van vandaag. En deze keuze is niet eens aan Apple, het zijn de strikte parkeernormen van Cupertino dit afdwingen. 

Parkeren saai?
Parkeerplaatsen en parkeerbeleid staat meestal niet hoog op de agenda en wordt niet bepaald gezien als een sexy onderwerp om mee bezig te zijn. Toch is het een van de meeste krachtige middelen die een stad ter beschikking heeft om te de stad vorm te geven en de manier waarop inwoners zich in de stad bewegen. Vaak wordt er veel geïnvesteerd in het aanleggen van fietspaden, OV infrastructuur en mooie gebouwen. Maar als er vervolgens niks wordt gedaan met parkeren als instrument, is dit alles slechts gerommel in de marge. 

Minimum parkeernorm
Zo lang als er auto's bestaan, bestaat ook de behoefte deze ergens 'op te slaan'. Vanaf 1923 begonnen steden te eisen van projectontwikkelaars dat ze een minimum aantal parkeerplaatsen zouden bouwen voor elke woning. In steden waar dit minimum losgelaten is of verlaagd is, zie je meestal dat ontwikkelaars onmiddellijk minder parkeerplekken creëren. Er blijkt vaak veel meer aanbod dan vraag. 

Wat zijn de ware kosten van parkeren?
De mogelijk om gratis te parkeren bij een woning, winkelcentrum, zoals vooral in de VS gebruikelijk is, is uiteindelijk nooit gratis. Het kost veel geld om een parkeergarage te bouwen en te onderhouden. En de ruimte gebruikt gaat ten koste van extra woningen of winkelruimte, waar meer op verdiend kan worden dan aan de (gratis) parkeerplek. Bewoners betalen uiteindelijk via de woningprijs voor de parkeerplaats, winkels, bioscopen, restaurants verwerken de kosten in hun hun prijzen, werknemers krijgen misschien wel minder betaald omdat de kosten van parkeren hoog zijn. Zo betaalt uiteindelijk iedereen mee aan parkeren, of je nou rijdt op niet. Dan wordt gratis parkeren opeens een fenomeen dat gesubsidieerd wordt door anderen. 

 Detroit en de ruimte bestemd voor parkeren

Detroit en de ruimte bestemd voor parkeren

Hoe verschillen internationale steden in hun parkeerbeleid? 
Europese steden doen het anders dan de VS en Azië. Parkeren lijkt beter gereguleerd en parkeernormen zijn lager. Sommige steden hebben zelfs een maximum aan het aantal te bouwen parkeerplekken. Toch zijn veel Europese steden auto vriendelijker dan ze zelf zouden willen toegeven. Amsterdam rekent tot €5 per uur voor straat parkeren en er zijn genoeg opties voor de bezoeker met auto. Driekwart van alle plekken zijn echter bestemd voor bewoners en daar staan veel vriendelijkere tarieven voor dan de bezoekerstarieven. De prijs voor een parkeervergunning, staat in geen verhouding tot de prijs van de kostbare grond. Deze plekken worden dus eigenlijk gesubsidieerd. Meer voor bewoners vergunningen vragen ligt politiek gevoelig zegt Pieter Litjens.
Amsterdam gaat to 2025 nog 50,000 huizen bijbouwen, wat tussen de 20,000 en 30,000 extra auto's zou betekenen.

Ook andere steden lijken een blinde vlek te hebben voor parkeervergunningen voor bewoners. Zo is een vergunning in Londen nog goedkoper dan in Amsterdam. In de chique wijken Kensington en Chelsea betaal je tussen de 80-219 GBP per jaar om in de hele wijk te mogen parkeren. Het gemiddelde huis in deze buurten kostte vorig jaar 1,9 mio GBP. Dus dan zijn die parkeerplaatsen eigenlijk een cadeautjes van de stad aan de rijkste inwoners. Hoe anders zien de nauwe straten van Tokyo in woonwijken hierin, nu er geen auto's meer in staan, zijn de straten bijzonder rustig. Als je echt een plek voor je auto wil, koop of huur je een dure plek in een van parkeergarages die in de buurt zijn.  

Mobiliteits transitie
Of het nou de VS of China is, zeeën van 'gratis' parkeerplaatsen vertragen een mobiliteits transitie, die hard nodig is gezien onze verstopte wegen en steden. Meer wegen bouwen is lost niks op, dat weten we al. Een plek voor een auto is gemiddeld 14 vierkante meter en in totaal nemen geparkeerde auto's in een stad als Amsterdam wel 40% van de openbare ruimte in. In een radicaal andere toekomst met zelfrijdende auto's, kan er enorm veel ruimte vrijkomen. Maar alleen als mensen afstand willen nemen van autobezit. En of ze dat willen, hangt nauw samen met....parkeerbeleid.

Dit is een ingekorte versie van een artikel in The Eocnomist: Parkageddon

Comment