Wat maakt dat de adoptie van autodelen in de ene stad anders verloopt dan in de andere stad? Welke factoren zijn daarin van belang? Dit is het onderwerp van onderzoek naar autodelen in 177 steden (met meer dan 150.000 inwoners) in West Europa (Belgie, Nederland, Frankrijk, Duitsland, UK). Het onderzoek is uitgevoerd door de Universiteit van Utrecht (Karla Münzel, Wouter Boon, Koen Frenken, Jan Blomme, Dennis van der Linden). Opvallend is het grote verschil tussen de onderzochte landen in West Europa. Peer-to-peer autodelen blijkt vooral in Frankrijk goed aan te slaan, terwijl B2C autodelen in Duitsland het meest grootst is. 

In het onderzoek is gekeken naar de invloed van ruimtelijke, sociaal demografische en institutionele stads karakteristieken op het succes van autodelen. Er wordt onderscheid gemaakt tussen B2C, P2P autodelen:

 Vormen van autodelen

Vormen van autodelen

Er is tot nu toe nog weinig onderzoek gedaan naar de vraag waarom de adoptie van autodelen verschilt per stad. Waar dit wel onderzocht is, werd de grootte en dichtheid van de stad aangewezen als de belangrijkste oorzaak van de verschillen. Er is een bepaalde kritische massa nodig om autodelen te laten slagen en winstgevend te laten zijn. Maar het is de moeite waard om naar meer karakteristieken van een stad te kijken om het aanslaan van autodelen beter te begrijpen. Een beter inzicht kan helpen om groei te versnellen door goede randvoorwaarden te scheppen en barrieres weg te nemen.

Autodelen is een complexe innovatie en de populariteit wordt bepaald door een veelheid aan factoren variërend van individuele voorkeuren tot kenmerken van een stad. Hieronder worden zes categorieën aangegeven die meegenomen zijn in het onderzoek.

  1. De innovatie adoptiecurve: Jongeren (25-34), iets ouderen (45-49) en hoog opgeleiden zijn meer geneigd om als 'early adopters' nieuwe dingen uit te proberen.
  2. Mogelijke redenen om voor autodelen te kiezen: studenten bezitten vaak geen eigen auto en staan meer open voor nieuwe oplossingen (dus aanwezigheid van een universiteit in de stad is een bepalende factor). Naast studenten zijn personen die kiezen voor duurzaamheid meer geneigd om voor duurzame mobiliteitsopties te kiezen (in de studie zijn die 'groen-stemmers' en tenslotte is gekeken naar families die in plaats van een tweede auto kiezen voor delen.
  3. De vormgeving van een stad:  De manier waarop een stad is gebouwd, de grootte, de dichtheid en historisch vs modern (met alle ruimte voor de auto).
  4. De 'modal split' van een stad: het aantal verplaatsingen afgelegd met de auto vs met openbaar vervoer. Aannemelijk is dat een sterk OV netwerk het makkelijker maakt om zonder eigen auto te leven. Als de auto nodig is voor dagelijks woon werkverkeer is autodelen meestal geen optie.
  5. Nationale context:  infrastructuur, beleid en belasting van een land zijn bepalend voor de 'autocultuur'. Het aantal jaar dat autodelen in een land bestaat en de mate van support van (lokale) overheden hebben invloed op de scores van de steden in die landen. Zo speelt in Frankrijk bijna alles rondom autodelen zich af in Parijs, waar de gemeente veel steun biedt en is Duitsland de grootste markt voor autodelen met veel samenwerkingen tussen aanbieders onderling en tussen aanbieders en OV partijen. In de UK is beleid gefragmenteerd en zijn er veel steden zonder autodelen. P2P is erg klein door verzekering issues die niet toestaan dat je je auto verhuurt aan anderen.
  6. De kruisbestuiving van andere deel-diensten: autodelen vaart wel bij de populariteit van de deeleconomie in het algemeen. Met name fietsdelen kan autodelen helpen via het besef dat men zich ook anders kan verplaatsen dan met een eigen auto en zorgt ervoor dat meerdere alternatieven samen een reële optie worden om de auto te vervangen. Tenslotte helpen de verschillende vormen van autodelen elkaar. Ondanks dat ze concurreren om dezelfde gebruiker helpt bekendheid met het fenomeen de adoptie. Omdat B2C ouder is, werkt dit vooral versterkend voor P2P.

Kwantitatieve vergelijkingen

 Aantal deelauto's per type per land

Aantal deelauto's per type per land

 Top 5 autodeel steden

Top 5 autodeel steden

Conclusies:

B2C werkt het beste in een stad met hoogopgeleide mensen en relatief veel inwoners tussen de 25-49. Een historische stad met smalle straten en een universiteit helpen ook. Er is geen positief effect gemeten voor de aanwezigheid van veel families in een stad, anders dan eerdere studies wel aantoonden.

Voor P2P was de aanwezigheid van relatief veel jongeren in een stad (25-34) positief en dit model doet het óók beter in historische steden. Maar aanwezigheid van een universiteit heeft een negatief effect op P2P. Groene stemmers, aandeel van families en aanwezigheid van een fietsdeel platform of B2C aanbieders hebben geen aantoonbaar effect op de adoptie van P2P autodelen. Op land niveau zijn er grote verschillen in de adoptie van P2P, waar het in de UK bijna niet bestaat, is in Frankrijk het grootste aantal deelauto's privé bezit.

Om het algemene gebruik in de steden te onderzoeken zijn data van P2P en B2C gecombineerd. Omdat er geen gebruikscijfers bekend zijn, is aangenomen dat P2P minder wordt gebruikt. Hierbij is gerekend met gemiddeld 7 verhuringen per jaar per auto, zoals aangegeven door een P2P aanbieder als vuistregel. Voor B2C is uitgegaan van 0,71 tot 0,81 boekingen per dag obv een studie in Berlijn. Een andere studie toonde aan dat B2C auto's in München en Berlijn 31-35% van de dag in gebruik zijn en voor een one way aanbieder 12-21% van de dag. Er is gerekend met de scenario's waarbij een B2C auto 10 keer zo vaak wordt gebruikt als P2P, maar ook 30 keer en 100 keer en de resultaten blijven min of meer gelijk. De invloedrijkste factoren zijn zoals hierboven genoemd. Forenzen met de auto of OV heeft een negatief effect op autodelen.

De dichtheid van de bevolking lijkt in deze studie weinig invloed te hebben. Dit kan liggen aan het feit dat alleen steden met meer dan 150.000 inwoners zijn meegenomen, zodat een zekere dichtheid al aanwezig is, of aan het feit dat dichtheid per wijk kan verschillen en het op wijkniveau wel een bepalende factor is.

Op landen niveau is duidelijk te zien dat de nationale context invloed heeft. De geschiedenis van autodelen, de aanbieders en het gebied waarin ze actief zijn, verzekeringen en beleid zijn bepalend. Er is nog veel ruimte voor verbetering hier, zowel voor gemeenten als voor de nationale overheid. Lees de volledige paper (Engels)

Comment