Mobiliteit zou een basisrecht moeten zijn. Voor wie dit niet meteen logisch vindt klinken, laten we het eens omdraaien. Wat gebeurt er als je geen toegang hebt tot mobiliteit, je geen mogelijkheden hebt om jezelf te verplaatsen? Je raakt geïsoleerd, je mogelijkheden om te werken of te leren zijn zeer beperkt en ook sociaal wordt je afgesneden van de rest van de wereld. Als de minder kapitaalkrachtige inwoners van een stad aan 'vervoersarmoede' lijden, ontwikkelen ze zich moeilijker en dit heeft een negatief effect op de economische groei van de stad. Het hebben van 'freedom to move' is een onderliggende behoefte waar we niet altijd bij stilstaan, maar die een basisvoorwaarde vormt in ons leven. Het zorgen dat mobiliteit toegankelijk is voor iedereen is dus een belangrijk ingrediënt van een goed werkende maatschappij. Toegankelijkheid kan zowel fysiek zijn als financieel, over beide vormen moet worden nagedacht.

Wat is bereikbaarheid? 
Als deze 'freedom to move' een basisrecht is, tot welke inzichten komen we dan? Hoe is mobiliteit nu verdeeld? Welk beleid wordt er gevoerd? Wanneer heeft iemand voldoende toegang tot mobiliteit? Wat zijn aanvaardbare kosten en wat is een redelijke reistijd? We willen dat onderwijs, zorg, passend werk bereikbaar is, maar hoe regelen we dit? Is het altijd nodig om ons te verplaatsen? Of kunnen we deze bereikbaarheid ook (deels) digitaal invullen, bijvoorbeeld door een Skype consult met een huisarts in de dichtstbijzijnde stad.

Onder de titel ‘bereikbaarheid voor iedereen’ waren er rond 10-12 april een aantal bijeenkomsten met beleidsmakers, wetenschappers en mobiliteitsdeskundigen naar aanleiding van de publicatie van het nieuwe boek van Karel Martens ‘Transport Justice’. Het onderwerp van toegankelijke mobiliteit en 'mobiliteitsarmoede' is nu weer zeer actueel in de politiek. Dit komt omdat er op dit moment volop gedebatteerd wordt over nieuwe vormen van mobiliteit en het anders beprijzen van reizen, zoals bijvoorbeeld rekening rijden.

Welke behoefte is er? 

Hoe ervaren mensen zelf eigenlijk hun eigen mogelijkheden om zich te verplaatsen? Hoe vrij voelt men zich? Voor de een is autobereikbaarheid belangrijk, voor de ander is forenzen een schrikbeeld en nabijheid tot werk een basisvoorwaarde. Jonge kinderen willen veilig op straat kunnen fietsen en ouderen willen niet in een isolement raken als zij niet meer goed zelfstandig kunnen reizen. De behoeften aan mobiliteit verschillen dus enorm per persoon en dat maakt het onderwerp complex. Gil Penalosa, een bekende stadsplanner uit Bogota bedacht het concept 8-80 steden: als steden voor kinderen van 8 en ouderen van 80 aantrekkelijk en toegankelijk zijn, zijn het goede steden voor iedereen. „Het centrum moet niet alleen een fijne plek zijn voor atletische dertigers".

Welke rol speelt de verschuiving van bezit naar gebruik?
Autodelen kan bijdragen aan een eerlijkere verdeling van de openbare ruimte. Auto's staan vooral veel stil en nemen veel ruimte in. Deze auto's staan in de weg van een ander gebruik van deze openbare ruimte. "We kunnen deze ruimte zien als onze gemeenschappelijke huiskamer, waar nu vooral privé bezit in gestald wordt. Zo worden de individuele keuzes van invloed op anderen, inclusief ongewenste effecten." zegt Rebecca Karbaumer van de stad Bremen (DE). Auto's, die 95% van de tijd stilstaan, staan ook vaak letterlijk 'in de weg' voor minder mobiele mensen. Als we minder parkeerplaatsen nodig hebben voor dat privé bezit, kan de vrijgekomen ruimte benut worden door voetgangers en fietsers, voor sociale interactie, zoals je van een huiskamer verwacht en voor infrastructuur hiervoor zoals fietspaden en fiets-parkeerplekken.

Wie betaalt de rekening voor de stalling van de auto?
Parkeren van privé bezit in de openbare ruimte is relatief goedkoop. Je parkeert in heel veel gevallen gratis bij een winkelcentrum of bij je woning. In een deel van de gemeenten betaal je voor een bewonersvergunning, maar ook dat is (in de meeste gemeenten) relatief goedkoop en staat in geen verhouding tot de waarde van de grond. Dit parkeren kost de maatschappij wél geld. De kosten van bouw en onderhoud van parkeerruimte drukken op de gemeentelijke begroting. Iedereen betaalt mee, of je nu een auto bezit of niet. Daardoor krijg je scheve verhoudingen. Jonge mensen bezitten gemiddeld minder auto’s dan oudere mensen, de armen minder dan de rijken.

Hoe wordt (auto)mobiliteit betaalbaar voor iedereen?
Autodelen zorgt ervoor dat een auto beschikbaar is voor iedereen, ook voor hen die het zich geen eigen auto kunnen veroorloven. Gemiddeld kost een auto iets meer dan € 400 per maand, alleen zijn deze kosten niet aan iedereen bekend of zichtbaar.

 Keuzemobiliteit

Keuzemobiliteit

Voor dit budget en veel minder, koop je makkelijk een selectie aan andere vormen van mobiliteit in. Alleen voor sommigen is zelfs de auto voor af en toe nog te duur en is OV ook een kostbare optie, dat is echte vervoersarmoede.

De mogelijkheden om je mobiliteit naar eigen wens in te vullen, zonder vast te zitten aan automobiliteit nemen toe en bij schaal en andere technologische ontwikkelingen kunnen de kosten waarschijnlijk omlaag. Zeker als we als maatschappij kunnen besparen of infrastructuur, openbare ruimte, uitstoot en ongelukken voor en door de auto. Wat we willen is mobiliteit als water; vloeibaar, loopt altijd door, overal beschikbaar en goedkoop. Dan kan iedereen genieten van de 'freedom to move' zonder dat dit gelijk staat aan het bezit van een eigen auto.

 

 

 

Comment